Automobile_Carburateur – 531

par thermo-siphon. Dans la circulation par
pompe, les collecteurs et les tubes peuvent occuper
une position relative quelconque, et les
tubes peuvent être soit verticaux, soit horizontaux
; dans la circulation par thermo-siphon,
il est nécessaire, au contraire, que les
tubes soient verticaux, réunissant le réservoir
d’eau supérieur du radiateur qui reçoit l’eau
chaude venant des cylindres au réservoir inférieur
d’où l’eau refroidie se rend dails les
chemises des cylindres. Les · pompes employées
pour les circulations d’eau sont des
pompes centrifuges; nous donnons (fig. 1201)
la coupe de la pompe centrifuge « Panhard
et Levassor » dont le fonctionnement s’explique
immédiatement. La circulation par thermo-
siphon nécessite des tubulures de diamètre
beaucoup plus grnnd que la circulation
par pompe, de façon à réduire au minimum
les pertes de charge. Quand la voiture est arrêtée
ou marche lentement, le courant d’air
à travers le radiateur serait insuffisant pour
refroidir l’eau; aussi place-t-on derrière le
radiateur un ventilateur commandé généralement
par l’arbre manivelle ·à l’aide d’une courroie.
Dans les voitures « Renault », c’est le
volant qui, muni extérieurement d’ailettes,
joue le rôle du ventilateur.·
294. CARBURATEUR. – Généralités. –
Les combustibles, ou carburants, les plus employés
dans les moteurs d’automobiles sont
l’essence et le benzol. Ces deux produits sont
des carbures d’hydrogène.
L’essence est obtenue par la distillation des
pétroles hruts ; sa densité est de 0,680 à 0,720;
elle atteint même, parfois, 0,750.
Le benzol provient de la distillation de la
houille ; sa densité est, en moyenne; de 0,900.
Fig. 1202
Carburateur théorique
A Cuve à niveau conslant
B Chambre de carburation
C Tube d’arrivée d’air
D Tube d’arrivée d’essence
E Tube de sortie du mélange gazeux
F Pointeau
G Flotteur
H Gicleur
1 Papillon
Pour obtenir la combustion de ces carburants
dans les cylindres, il faut, d’une part,
les mélanger à de l’air et, d’autre part, les
pulvériser très finement de façon à rendre
plus intime et plus homogène leur mélange
avec cet air. L’appareil qui réalise les deux
condition énoncées ci-dessus est le carburateur.
·
Carburateur – 531
L’air carburé forrn,é dans I.e carburateur est
aspiré dans le cylindre par le déplacement du
piston pendant le temps d’aspiration.
Un car0urateur se compose en principe
(fig. 1202) :
1° D’une cuve à niveau constanr A ;
2° D’un ou plusieurs . giclet!rs H ;
3° D’une chambre de carburation B;
4° D’un obturateur I.
l 0 La cuve à niveau constant reçoit l’essence
du réservoir d’essence, soit par la gravité,
soit par pression, soit par dépression.
(Nous examinerons plus loin ces trois modes
d’alimentation.)
Dans cette cuve, le niveau de l’essence doit
toujours être maintenu à la mème hauteur ;
ce résultat est obtenu à l’aide d’un flotteur G,
qui, lorsque le niveau de l’essence monte dans
la cuve, ferme automatiquement l’arriyée .
d’·essence à l’aide d’un .pointeau F. Celui-ci est
commandé par le flotteur, soit à l’aide de deux
contrepoids à base;ule, comme dans le carburateur
Zénith (fig. 1204) soit directement
comme dans le carburateur Sol~x (fig. 1205).
2°) Le gicleur H est un ajutage dans lequel
arrive l’essence qui provient de la cuve
à niveau -con•stant. L’·extrémité du gicleur est
disposée dans la chambre de carburation .• Certains
carburateurs ont plusieurs gicleurs ;
3°) La chambre de carburntion où s’effectue
le mélange d’air et d;essence communique
d’une part. avec l’air libre, d’autre part avec
le moteur. L’essence est amenée dans la chambre
de carburation par le ou les gicleurs ;
4° L’obturateur placé entre la chambre de
carburation et le moteur sert à limiter la quantité
de mélange admise dans les cylindres et
par conséquent, la puissance du moteur. L’obturateur,
commande simultanément par la pé··
dale d’accélérateur et par la manette des gaz
est formé soit par un boisseau (carburateu;
Solex), soit par un papi11on (carburateur Zénith).
Un carburateur qui se composerait simplement
des parties essentielles décrites ci-dessus
aurait Ie grave inconvénient de fournir
un mélange dont la composition serait très
loin d’être constante aux différent.es allures
du moteur. Ce mélange ‘ serait plus rkhe en
essence aux grandes vitesses.
Pour obtenir un mélange de composition
toujours constante, les carburateurs sont munis
d’un dispositif différent suivant les marques.
Carburateur à soupape d’air additionnel.
– Une soupape située entre la chambre de
carburation et l’obturateur permet l’adjonction
au mélange d’une quantité d’air d’autant
plus grande que la vitesse du moteur augmente
; cette soupape peut être soit commandée
par lé conducteur, soit automatique ; elle
est alors munie d’un ressort et s’o’il.vre d’autant
plus que la dépression est plus forte dans
le tube d’aspiration, c’est-à-dire que le moteur
tourne plus vite.
Malgré sa simplicité, ce genre de cal’burateur
est complètement abandonné aujourd’hui,
parce que, d’une part, il ne donne pas
un mélange de composition suffisamment
constante et, d’autre part, il est sujet à de fréquents
déréglages.