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ajustage_Quelques types de tours – 339′

des quatre roues qu’il porte à }’engrènement
d’un des deux pignons du deuxième sans quitter
le pignon unique du premier arbre – du
tour composite de Millar dont la monopoulie
folle est embrayée à friction et qui donne, par .
le jeu de 2 leviers montés sur le même axe, 18
vitesses différentes entre 245 et · 8 tours par
minute.
La commande du filetage a davantage été
modifiée. Le type classique par harnais et tête
de cheval indiqué plus haut reste encore le
plus répandu. Cependant on a cherché, les
Américains surtout, à le remplacer par des
dispositifs permettant de faire varier instantanément
la vitesse, et par conséquent de faire
un grand nombre de pas différents sans avoir
à chercher des roues. ·
Citons par exemple: .
Le changement de vitesse du tour de Draper,
dans lequel un cône de roues folles est
constamment embrayé avec un cône fixe de
roues correspondantes : une clavette coulissante
vient solidariser avec l’arbre de la vismère
celle des roues du cône qui doit servir.
Les changements de vitesse de Newton, Lod~:
et Shipley, Pratt et Wittney, tous caractérises
par une série de roues d’engrenages en cône,
entre lesquels se déplacent des · connecteurs et
permettant d’obtenir 32 et même 72 pas diffi:’:rents.
La description de tous ces changements de
vitesse dépasserait le cadre de cet ouvrage.
Voici rapidement celle du tour de llendey
Norton qui fermet d’obtenir immédiatement
36 pas entre 7 mm et 0 mm,32. Le mouvement
de la broche (fig. 776) est transmis à l’a;-bre
A par un dispositif de 2 pignons coniques et
I Broche
l Satellite
c Pi non Ion .
Fig. 776
K
Vis
mère
embrayage à griffes permettant le renversement
de la marche. De A, le mouvement peut être
transmis par l’intermédiaire de roues interc
changeables fixées sur B à l’arbre C. Enfin de
cet arbre C le mouvement est transmis à une
quelconque des roues du cône à 12 étages calé
snr l’arbre de la vis-mère v, par le pignon K
fixé sur C et le satellite connecteur S déplacé
à la main sur l’arbre D par un levier g:ui s’engage
dans une des encoches de la bmte à vitesse
·s. Dans le changement de vitesse de la
Nevhawcn M• c•, le pignon connecteur se déplace
sur un arbre parallèle aux génératrices
du cône à 7 étages.
Les changements de vitesses de la Springfield
Me Tool (30 vitesses) et de Schellenbach
(126 vitesses différentes) sont caractérisés par
des boîtes verticales contenant une série de
pignons qui viennent s’engrener les uns avec
les autres par un mouvement d’excentrique.
Quelques types de tours – 339′
La réception ,des mouvements au chariot,.
et sa transformation en avances correspondant
au cnariotage, au surfaçage ou au filetage
ont également donné. lieu à une diversité
inouïe de systèmes. L’embrayage de l’écrou en
2 pièces qui a lieu par translation verticale
dans le tour français et dans celui de Wohlemberg,
s’opère souvent par transition verticale
ou par rotation autour d’un axe horizontal.
Nous ne pouvons que citer les commandes originales
de ces trois mouvements que l’on trouve
dans les cuirasses des tours de Loewe, de
Richard, de Reinecker, de Herbert, de Lodge
et Shipley, d’Hendey Norton, et, parmi les meilleurs
constructeurs français, les dispositifs de
Huré, d’Ernault, de la Société française des
machines Outils.
Dans tous ces tours modernes, des dispositifs
de verrouillage ont été établis qui empêchent
l’embrayage simultané et involontaire des mouvements
de chariotage et de filetage. Nous
avons dit que des tringles permettent au tourneur
de commander l’embrayage de la broche.
de quelque endroit qu’il se trouve le long du
banc; certains constructeurs, tel que Ernault,
pour des tours monopoulie commandés individuellement
par un moteur élèctrique, ont réalisé
ceci par un controller électrique, du genre
de celui utilisé pour la marche des tramways
et qui ;,;:rmet le passage d’un sens de marche
à l’autre presque rnstantanément, un freinage
énergique étant produit par la mise en court
circuit de l’indmt du moteur. .
Enfin, ious les constructeurs de tours perfectionnés
ont adjoint sur la tringle de commande
ou sur unt· tringle auxil1aire des dispositifs
de taquets permettant l’arrêt automatique
du tour en fin de tr :?Vaîi par l’action
1Fune butée réglfl ble (vc~r- ~g. 749i.
Une des dispo~itions les ptus ré.1′ >ndues p:n ·
mi les tours est fo banc rompu. ou é;:hancr.:.
On appelle tour à banc rompu, ceJu~ d:ms lequel
la surface horizontale dressée c1u banc
sur laquelle coulisse le chariot ne va pas jusqu’à
la base de la poupée fixe. Un certain évidement
est au contraire ménagé dans le banc,
à l’aplomb du plateau monté sur le nez de la
broche. Cet évidement de profondeur et de
largeur variables, a pour but de permettre l’usinage
sur le tour des pièces plates tels que
les volants et les poulies, dont le rayon étant
supérieur à la hauteur des pointes au-dessus
du banc, empêcherait l’usinage sur le tour si
k banc ne possédait pas un « rompu » de profondeur
suffisante.
(‘est dans ce même but que l’on a créé le
tour en l’air dans lequel Je banc est complètement
séparé de la poulie fixe laquelle est montée
sur un bâti spéci:il. On peut alors placer
sur le plateau d’un tel tour, des poulies ou volants
de grand diamètre dont fe rayon peut
atteindre la hauteur de la pointe au-dessus du
sol, et même dans les tours en l’air à fosse, peut
être supérieur, grâce à la fosse creusée en terreentre
le bâti de la poupée fixe et le banc du
tour. Ces tours en l air étant spécialisés pour
l’usinage des pièces courtes de grand diamètre·
ont d’ailleurs en général un bâti excessivementcourt,
simple pylône de fonte sur le9.uel peut
se déplacer le chariot d’une quantile légèrement
supérieure à la lar~eur de la fosse; et sou-.
vent même ne possèdent pas de contrepointe,.
toutes les pièces devant être prises sur plateau ..
On con çoit que, dans ces conditions, la trans-.
mission de la commande de chariotage (car-
. ces tours sont bien rarement des tours à file