appareils-de-levage-Grues à portique – 425

Nous donnons (fig. 981) un dessin d’ensemhle
de la grue de 2fi tonnes du port de Caen.
Cet npparcil est une grue électrique tournnnte,
à portique fixe et à flèche relevable. Ses
carnctéristiques sont les suivantes :
Charge normale mnxima à la portée de 8 mètres.
25 tonnes.
Charge à la portée de 10 mètres, 20 tonnes.
Charge à la portée de 12 mètres, 15 tonnes.
Portée maxima, 12 m. 500.
Hauteur de la poulie de flèche à la portée de
12 mètres, 15 m.
Course totnle du crochet, 18 mètres.
Vitesse de levage par minute de la charge de
25 tonnes, 3 m. 7fi.
Vitesse de rotation par minute du crochet à
la nortée m::ixima, 1 tour.
Tension du courant continu d’alimcntntion,
!150 volts.
Caractéristiques du moteur de levage
Puissance, 12 cbevnux :
Vitesse en tours par minute, 720 ;
Excitation, compound.
Caractéristiques du moteur d’orientatinn
Puissance, 18 chevaux :
Vitesse en tours par minute, 760 ;
Excitation, série.
Caractéristiques d11 mote11r de relevnge de
(lèche : ·
Puissance, 12 chevaux :
Vitesse en tours par minute, 700;
Excitation, série. .
Le débit horaire de cette grue est d’cnvi-ron
100 tonnes.
. Les .4 grues é”lectriques à portique roulant
rnstallees dans le port de Calais ontlescaractéristiques
suivantes: force, 1.500 kilos: portée,
14 m. 6fi : vitc>sse de> levnge, 0 m. 60· vitesse
rl’orientation, 1 m. 50; vitesse de tra~slntion
15 m. par minute. ‘
Ces appnreils sont entièrement métalliques.
et composés d’une partie mobile autour d’un
pivot et d’un portique roulant sur voie.
La partie mobile se compose d’une plateforme
horizontale rigide, et d’une flèche, avec
tirants et contre-tirants réunis par s.
La plateforme est <'lisposée à l'arrière pour recevoir le lest <'l'équilibre ; elle porte en son milieu une douille embrassant le pivot, qui ln centre et ln maintient danl" son mouvement de rotation. La partie roulnntc
est montée la partie mobile. est un portique
formé use rP.ctangulaire. sur la< ruelle sont fixés les paliers des essieux de tram:lation, et st hors circuit et ln
charge reste suspendue sur le frein automntique
normalement serré. En cas de rupture rlu
courant, le frein automatique se bloque instantaném
ent et empêche la charge de tomber. ··
Le leYage s’opèr·e en tirant le levier de démarrage,
qui met en circuit le moteur. Le nombre
des résistances intercalées dans le circuit
diminue d’autant plus qu’on tire davantage le
levier ; cette disposition permet de graduer
la vitesse du moteur et de la maintenir dan~
des limites convenables, _jusqu’au moment où il
atteint son régime normal.
La manoeuvre inverse du levier, iusqu’à son
point neutre, arrête le mouvement de levage.
La <~escente de la charge, si faible que soit cellc-c1, s'effectue toujours par son propre poids ; pour obtenir cette descente, il suffit de pousser en avant le levier, qui ne commande plus alors que le frein automatique. Dans ces conditions, l'arbre du moteur et l'arbre intermédiaire étant débrayés, le poids du crochet suffit pour faire tourner le tambour du treuil. Les mouvements d'orientation et de translation sont, comme nous l'avons dit, opérés par le deuxième moteur. Au moyen d'un embrayage que commande le mécanicien, par un levier à contrepoids, on provoque soit l'un , soit l'autre de ces ùcux mouvements. Le mouvement d'orientation s'obtient par vis et roue hélicoïdale enfermées dans un carter. L'arbre vertical de la roue hélicoïdale porte à sa partie supérieure un cône, lequel transmet son mouvement, par friction, à un pignon engrenant avec la crémaillère fixée sur le portique. Ce cône, limiteur d'effort, a pour effet d'adoucir le démarrage ou l'arrêt, ce qui diminue le balancement de la charge, et empêche la rupture des dents de la roue hélicoïdale ou de la crémaillère, en cas de rencontre d'un obstacle pendant l'orientation. La translation de la grue sur sa voie est aussi commandée par vis et roue hélicoïdale calée sur un arbre vertical traversant le pivot; cet arbre c.ommande, par engrenages coniques pla