lations des roues et dans les fléchissements
inévitables du cadre. Les différentes parties
du cadre : longerons, traverses, faux-châssis
sont assemblées par des rivets.
Q
Moteur – 523
lequel la disposition des organes est celle
le plus généralement employée, puis nous
exa’minerons plus en détail les différentes
parties du moteur (fig. 1180 à 1182).
l”ig. 1181
· l”ig. HSO
Coupe du 111olcur monlranl
les soupapes,
l’arbre à cames, le régulateur,
le dccompresscnr
cl le vilebrequin
(Henaull)
A A rbrc il cames
C Cylint.lre
ü Décompresseur
1 Carter
K noue de commande
de l’arbre il
cames
L Carne
M llagnëto
O Guides des taquets
Q Leviers il boules
S Soupapes
V Vilebrequin
293. MOTEUR. – Le principe
du moteur d’automobile est le
même que celui des moteurs fixes
à explosion, déjà exposé dans les
moteurs à gaz: nous n’y reviendrons
pas. Il peut être à deux
te~s ou· à quatre tem,ps. On fait
des moteurs à 1, 2, 4, 6, 8 et 12 cylindres,
le plus souvent verticaux
et· quelquefois séparés en deux
groupes inclinés symétriquement·
par rapport à la verticale: on dit
alors que les cylindres sont disposés
en V. En général, le moteur SC
compose d’un carter en aluminium
qui, par un certain nombre de paliers,
supporte le vilebrequin et
contient les organes de distribution
et de grais~)lge; il supporte
les cylindres en fonte qui sont soit
d’une seule pièce, soit séparés ou
par groupes; sur les cylindres
viennent s’attacher toutes les
tuyauteries: admission des gaz,
échappement, arrivee et sortie
d’eau de refroidissement. Co upe long ilurlinalc du moleur par l’axe des cylindres (Ilcna ull)
Nous allons décrire un moteur
d’automobile à 4 cylindre.s, dans
B Bielles H Crép ine J Pignon de commande P Piston
C Cylindre l Carter de dislrihulio V Vilebrequin
524 – Moteur: cylindres
Ce moteur est à quatre temps qui sont,
comme nous l’avons vu dans les moteurs
à explosion: l’aspiration, la compression,
l’explosion et l’échappement. Les quatre cylindres
C sont en fonte, venus par groupes
de deux. La chambre d’eau qui entoure ces
cylindres est également venue de fonderie
avec le groupe de deux cylindres. Dans les
. cylindres se meuvent les pistons, P, généralement
en fonte, munis de plusieurs segments
en fonte douce. Dans les pistons sont fixés
des axes en acier cémenté et trempé autour
desquels oscillent les bielles B qui, p:ar leur
autre extrémité, actionnent l’arbre manivelle
ou vilebrequin V. Le vilebrequin porte d’un
côté le pignon J qui commande la distribution,
de l’autre le volant. Le vilebrequin et
Fig 11 82
les bielles sont entourés d’un carter étanche
I <,IUi, fixé lui-même sur le cadre, sert en
outre a supporter les cylindres ainsi que les
coussinets dans lesquels tourne l~ vilebrequin
; :aussi l'appelle-t-on souvent bâti moteur.
Il contient et supporte également l'arbre
à cames A et les organes de distribution.
. Dans la chambre de compression des cyhndres
se trouvent les soupapes d'admission
et d'échappement S qui sont disposées d'un
même côté du cylindre. Au-dessous des soupapes
d'admission se trouve une chambre qui
communique ·avec le carburateur, et au-dessous
des soupapes d'échappement un conduit
qui emmène les gaz brûlés au tuyau d'échaJJpement
F. Au-dessus des soupapes des bouchons
permettent leur montage et démontage
facile. Ces SOUJ?apes, guidées dans ie cylindre,
sont commandees IJ·ar l'intermédiaire de poussoirs
N par des cames en acier trempé L,
portées. par un arbre unique A. Chaque c~lindre
ayant deux soupapes, l'arbre à cames
portera en tout huit cames pour la commande
de ces soupapes. A l'a' ant du moteur et enfermée
dans le carter se trouve la distribution
: de même que dans les moteurs à ga:a
à quatre temps, l'arbre à carr:es doit tourner
à la demi-vitesse de l'arbre moteur. Il est
commandé par un train d 'engrenages comprenant
un pignon J, directement calé sur
l'extrémité du vilebrequin et une roue K ayant
un nombre de dents double calée sur l'arbre
à cames ; la distribution comprend en ou.
tre les organes de commande de la magnéto
d'allumage M.
Cette magnéto, à haute tension, donne deux
étincelles par tour ; comme nous avons quatre
cylindres à chacun desquels nou~ devons
fournir une étin celle tous les deux tours, ce
qui fait en tout deux étincelles par tour, il
faudra que la magnéto tourne à la vitesse de
l"arbre moteur. Sur les bouchons des soupapes
d'aspiration se trouvent vissées les bougies
d'allumage qui donnent l'étincelle destinée
à enflammer le mélange gazeux.
Autour des cylindres et des soupapes se
trouve une circulation d'eau destinée à refroidir
les parois qui, par les compressions et
les explosions répétées, atteindr·aient, si ellP~
n'étaient pas refroidies une température très
élevée et enflammeraient spontanément li' mélange
gazeux; ce phénomène appelé auto-allumage,
se produit, d'ailleurs, quelquefois dans
les moteurs à refroidissement par l'air ou à
forte compression. L'eau arrive par la tubulure
inférieure et sort par la tubulure supérieure.
U pour se rendre au r adiateur. Ce dernier,
composé d'un grand nombre de u etits
tubes parcourus par l'eau, refroidit celle-ci,
grâce au courant d'air dû à la vitesse de la
voiture et à l'aspiration du ventilateur.
Un carburateur E pulvérise l'essence et
forme le mélange explosif que le tuyau d'admission
conduit aux soupapes d'aspiration.
Cylindres. - Le cylindre, presque toujours
en fonte, est la pièce de l'automobile la plus
délicate à fondre et à usin er ; on n'hésite plus
aujourd'hui à fondre des 6 cylindres et même
·des 8 cylindres monobloc avec toutes leurs
tuyauteries d'aspiration. d'échappement, leurs
chambres d'eau, les sièges et les guides de
soupapes et de poussoirs.
Pour fondre des pièces aussi compliquées,
il est nécessaire d'employer des fontes spéciales,
très fluides ; trop douce la fonte s'userait
rapidement ; trop dure, elle serait cassante
et difficile à usiner.
Dans les moteurs polycylindriques, les cylindres
peuvent être fondus et disposés sur
le carter soit séparément, soit par groupes,
soit d'un seul bloc. Les cylindres séparés dont
l'emploi est aujourd'hui presque complètement
abandonné, ont l'avantage d'être plus
faciles à fondre ; de plus, dans le cas d'une
rupture ou d'un accident, il suffit de remplacer
le cylindre avarié et non tout le groupe.
Par contre, ils ont de graves inconvénients :
plusieurs cylindres séparés sont plus lourds et
plus encombrants qu'un groupe monobloc :
leur montage est très délicat par suite de la
· difficulté d'obtenir que leurs axes soient en
ligne droite et surtout bien parallèles. Ces
conditions sont beaucoup plus faciles à réaliser
avec un monobloc ; les cylindres convenablement
usinés conserveront toujours leur
parallélisme.
Dans