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Automobile_Moteur - 523 - Tests & Jeux éducatifs en ligne
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Automobile_Moteur – 523

lations des roues et dans les fléchissements
inévitables du cadre. Les différentes parties
du cadre : longerons, traverses, faux-châssis
sont assemblées par des rivets.
Q
Moteur – 523
lequel la disposition des organes est celle
le plus généralement employée, puis nous
exa’minerons plus en détail les différentes
parties du moteur (fig. 1180 à 1182).
l”ig. 1181
· l”ig. HSO
Coupe du 111olcur monlranl
les soupapes,
l’arbre à cames, le régulateur,
le dccompresscnr
cl le vilebrequin
(Henaull)
A A rbrc il cames
C Cylint.lre
ü Décompresseur
1 Carter
K noue de commande
de l’arbre il
cames
L Carne
M llagnëto
O Guides des taquets
Q Leviers il boules
S Soupapes
V Vilebrequin
293. MOTEUR. – Le principe
du moteur d’automobile est le
même que celui des moteurs fixes
à explosion, déjà exposé dans les
moteurs à gaz: nous n’y reviendrons
pas. Il peut être à deux
te~s ou· à quatre tem,ps. On fait
des moteurs à 1, 2, 4, 6, 8 et 12 cylindres,
le plus souvent verticaux
et· quelquefois séparés en deux
groupes inclinés symétriquement·
par rapport à la verticale: on dit
alors que les cylindres sont disposés
en V. En général, le moteur SC
compose d’un carter en aluminium
qui, par un certain nombre de paliers,
supporte le vilebrequin et
contient les organes de distribution
et de grais~)lge; il supporte
les cylindres en fonte qui sont soit
d’une seule pièce, soit séparés ou
par groupes; sur les cylindres
viennent s’attacher toutes les
tuyauteries: admission des gaz,
échappement, arrivee et sortie
d’eau de refroidissement. Co upe long ilurlinalc du moleur par l’axe des cylindres (Ilcna ull)
Nous allons décrire un moteur
d’automobile à 4 cylindre.s, dans
B Bielles H Crép ine J Pignon de commande P Piston
C Cylindre l Carter de dislrihulio V Vilebrequin
524 – Moteur: cylindres
Ce moteur est à quatre temps qui sont,
comme nous l’avons vu dans les moteurs
à explosion: l’aspiration, la compression,
l’explosion et l’échappement. Les quatre cylindres
C sont en fonte, venus par groupes
de deux. La chambre d’eau qui entoure ces
cylindres est également venue de fonderie
avec le groupe de deux cylindres. Dans les
. cylindres se meuvent les pistons, P, généralement
en fonte, munis de plusieurs segments
en fonte douce. Dans les pistons sont fixés
des axes en acier cémenté et trempé autour
desquels oscillent les bielles B qui, p:ar leur
autre extrémité, actionnent l’arbre manivelle
ou vilebrequin V. Le vilebrequin porte d’un
côté le pignon J qui commande la distribution,
de l’autre le volant. Le vilebrequin et
Fig 11 82
les bielles sont entourés d’un carter étanche
I <,IUi, fixé lui-même sur le cadre, sert en outre a supporter les cylindres ainsi que les coussinets dans lesquels tourne l~ vilebrequin ; :aussi l'appelle-t-on souvent bâti moteur. Il contient et supporte également l'arbre à cames A et les organes de distribution. . Dans la chambre de compression des cyhndres se trouvent les soupapes d'admission et d'échappement S qui sont disposées d'un même côté du cylindre. Au-dessous des soupapes d'admission se trouve une chambre qui communique ·avec le carburateur, et au-dessous des soupapes d'échappement un conduit qui emmène les gaz brûlés au tuyau d'échaJJpement F. Au-dessus des soupapes des bouchons permettent leur montage et démontage facile. Ces SOUJ?apes, guidées dans ie cylindre, sont commandees IJ·ar l'intermédiaire de poussoirs N par des cames en acier trempé L, portées. par un arbre unique A. Chaque c~lindre ayant deux soupapes, l'arbre à cames portera en tout huit cames pour la commande de ces soupapes. A l'a' ant du moteur et enfermée dans le carter se trouve la distribution : de même que dans les moteurs à ga:a à quatre temps, l'arbre à carr:es doit tourner à la demi-vitesse de l'arbre moteur. Il est commandé par un train d 'engrenages comprenant un pignon J, directement calé sur l'extrémité du vilebrequin et une roue K ayant un nombre de dents double calée sur l'arbre à cames ; la distribution comprend en ou. tre les organes de commande de la magnéto d'allumage M. Cette magnéto, à haute tension, donne deux étincelles par tour ; comme nous avons quatre cylindres à chacun desquels nou~ devons fournir une étin celle tous les deux tours, ce qui fait en tout deux étincelles par tour, il faudra que la magnéto tourne à la vitesse de l"arbre moteur. Sur les bouchons des soupapes d'aspiration se trouvent vissées les bougies d'allumage qui donnent l'étincelle destinée à enflammer le mélange gazeux. Autour des cylindres et des soupapes se trouve une circulation d'eau destinée à refroidir les parois qui, par les compressions et les explosions répétées, atteindr·aient, si ellP~ n'étaient pas refroidies une température très élevée et enflammeraient spontanément li' mélange gazeux; ce phénomène appelé auto-allumage, se produit, d'ailleurs, quelquefois dans les moteurs à refroidissement par l'air ou à forte compression. L'eau arrive par la tubulure inférieure et sort par la tubulure supérieure. U pour se rendre au r adiateur. Ce dernier, composé d'un grand nombre de u etits tubes parcourus par l'eau, refroidit celle-ci, grâce au courant d'air dû à la vitesse de la voiture et à l'aspiration du ventilateur. Un carburateur E pulvérise l'essence et forme le mélange explosif que le tuyau d'admission conduit aux soupapes d'aspiration. Cylindres. - Le cylindre, presque toujours en fonte, est la pièce de l'automobile la plus délicate à fondre et à usin er ; on n'hésite plus aujourd'hui à fondre des 6 cylindres et même ·des 8 cylindres monobloc avec toutes leurs tuyauteries d'aspiration. d'échappement, leurs chambres d'eau, les sièges et les guides de soupapes et de poussoirs. Pour fondre des pièces aussi compliquées, il est nécessaire d'employer des fontes spéciales, très fluides ; trop douce la fonte s'userait rapidement ; trop dure, elle serait cassante et difficile à usiner. Dans les moteurs polycylindriques, les cylindres peuvent être fondus et disposés sur le carter soit séparément, soit par groupes, soit d'un seul bloc. Les cylindres séparés dont l'emploi est aujourd'hui presque complètement abandonné, ont l'avantage d'être plus faciles à fondre ; de plus, dans le cas d'une rupture ou d'un accident, il suffit de remplacer le cylindre avarié et non tout le groupe. Par contre, ils ont de graves inconvénients : plusieurs cylindres séparés sont plus lourds et plus encombrants qu'un groupe monobloc : leur montage est très délicat par suite de la · difficulté d'obtenir que leurs axes soient en ligne droite et surtout bien parallèles. Ces conditions sont beaucoup plus faciles à réaliser avec un monobloc ; les cylindres convenablement usinés conserveront toujours leur parallélisme. Dans