Automobile_Réglage – Allumage – t>29

dents du pignon du vilebrequin. Dans les moteurs
à 8 cylindres, on met généralement deux
magnétos tournant à la vitesse du moteur.
Dans le cas de moteurs à deux arbres à cames
symétriques, on emploie généralement
comme distribution le dispositif représenté
par la figure 1196 ; le pignon de magnéto M
est commandé par l’une des roues d’arbre à
cames.
Fig. H9G
Dans les moteurs à un seul arbre à cames,
lorsque l’axe de la magnéto ne peut être disposé
à côté de l’arbre moteur, on ·a recours
à un pignon intermédiaire 1 (fig. 1197), poùr
transmettre le mouvement au pignon de magnéto
M.
Fig. :1Hfi
Les trois dispositifs précédents supposent
l’axe de la magnéto parallèle à l’axe moteur.
Certains constructeurs disposent la magnéto
à l’avant du moteur, son axe étant perpendiculaire
à l’axe moteur ; dans ce cas, la commande
de l’arbre à cames se fait par engrenages
droits, comme précédemment, et la
commande de la magnéto par engrenages hélicoïdaux
avec denture inclinée à 45°, le pignon
de commande étant calé, soit sur le vilebrequin,
soit le plus souvent sur l’arbre .à
cames (fig. 1198). Ce dernier dispositif, bien
Fig. t198
que nécessitant un pignon de plus que la
distribution par engrenages droits, a l’avantage
de rendre la magnéto très accessible et
d’employer des engrerlages hélicoïdaux, généralement
plus silencieux que les engrenages
droits. Quand la magnéto est disposée comme
nous venons de l’indiquer, transversalement à
l’avant du moteur, on commande la pompe à
eau P par le même arbre que la magnéto Mg.
Le bruit étant un inconvénient difficile à
éviter avec des engrenages droits tournant à
grande vitesse, on emploie beaucoup, depuis
quelques ·années, comme organe de distribution,
une chaîne spéciale appelée chaine silencieuse,
dont les maillons ont la forme indiquée
fig. 1124, TOME I. Le seul inconvénient
•NCYCL. MECANIQUE (5) – T. 11
R~glage – Allumage – t>29
de la chaîne est pe s’allonger à l’usage, ce
qui nécessite un ‘mode de tension quelconque.
On peut se servir pour commander l’arbre
à cames et la magnéto, d’une seule chaîne
entourant les trois pignons (fig. 1199). Dans
ce cas, on monte un des pignons, généralement
celui de la magnéto M dans un coussinet
excentré pour la tension de la chaîne.
Ce dispositif donne sur le pignon du vilebrequin
V un arc d’enroulement de la chaîne
assez faible. C’est pour éviter cet inconvénient
que l’on emploie quelquefois deux chai-
~–o
” GV / ./ ,,.
rig. H99 Fig. 1200
nes distinctes (fig. 1200), l’une commandant
l’arbre à cames, l’autre la magnéto ; comme,
dans ce cas, il serait difficile de monter l’arbre
à camés sur excentrique, on dispose généralement
sur l’un des brins de la chaîne, un
troisième pignon T . monté sur coussinet excentré
î>our la tension de la chaîne.
Certarns constructeurs combinent la chaîne
avec les engrenages ; en. particulier les Etablissements
Panhard et Levassor commandent
l’arbre à cames par chaîne silencieuse et la
magnéto par engrenages hélicoïdaux.
Réglage. – Etant donné la grande vitesse
dé rotation des moteurs, on n’obtiendrait pas
un bon rendement si on faisait ouvrir et fermer
les soupapes exactement aux points
morts, car il faut tenir compte de l’inertie des
gaz qui, à ces vitesses, est loin d’être négligeable.
Généralement, on ouvre la soupape
d’aspiration un peu après le point mort haut
et on la ferme de 20 à 40° après le passage
. du piston au point mort bas, tandis que la
soupape d’échappement est ouverte de 30 à
50° avant le point mort bas et fermée soit au
point mort haut, soit quelques degrés après
ce point mort, mais presque toujours avant
l’ouverture de la soupape d’aspiration ou plus
rarement en même temps. En outre, pour tenir
compte du temps que mettront les gaz à
s’enflammer complèt~ment, on produit toujours
l’étincelle d’allumage avec une certaine
avance, c’est-à-dire avant le passage du piston
au point mort haut à la fin de la compression
: c’est ce que l’on appelle l’avance d
l’allumage, qui peut être soit fixe et toujours
la même sur le même moteur, soit variable au
gré du conducteur qui doit l’augmenter quand
le moteur tourne plus vite, soit automatique.
Le réglage des moteurs est très variable suivant
les constructeurs et la vitesse de régime
du moteur.
Allumage. – La d,escription des pro.cédés
d’allumage ayant été faite dans notre Encyclopédie
d’Electricité, bornons-nous à énumérer
ici les différents modes d’allumage généraJ.
ement adoptés:
1 • Allumage simple, par magnéto à haute
tension, donnant une étincelle par cylindre;
il peut être à avance fixe, variable ou automatique;