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Automobile_546 – Direction

La commande des freins arnere doit être
telle que les deux freins serrent également;
pour cela, on emploie un dispositif appelé
palonnier (fig. 1237) : la. tringle 5: c?mm~ndée
par exemple rar le levier de frem a mam,
s’attache au milieu d’un bras 4, dont les deux
extrémités sont articulée:; dans l’oeil de deux
leviers 3 et 3′; l’un de ces leviers commande
le frein de gauche par l’intermédiaire de la
tringle 1, l’autre le frein de droite. Quand la
tringle 5 tire sur le levier compensateur 4,
celui-ci prend une position telle qu’il transmet
aux deux leviers 3 et 3′, et J?ar conséquent
aux deux freins, deux efforts egaux. Dans le
cas du double frein, on dispose deux palonniers.
En général, pour rattraper l’usure des mâchoires
de frein, les constructeurs vrévoient
un système de réglage, d’accès et de manoeuvre
.faciles. Le levier de frein à main est toujours
muni d’un cliquet qui, pénétrant dans
les crans d’un secteur, peut fixer le levier de
frein dans une position quelconque; pour desserrer
le frein, le conducteur doit agir sur
une manette ou sur un bouton situé sur la
poignée du levier pour dégager le cliquet de
son cran.
Depuis quelques années, on munit les quatre
roues de freins (fig. 1238). Ce dispositif a deux
avantages principaux :
1 • Augmentation de l’adhérence : en effet,
lorsqu’on freine une voiture lancée à une cer-
“7
Fig. 1238 – Frein avant Renault
taine allure, _l’inertie a pour résultat d’augmenter
le p01ds supporte par le train avant
tandis que le poids sur le train arrière dimi~
nue d’autant; ce déplacement de l’effort est
créé par le couple de renversement dont nous
avons dé.i.à parlé, et peut se constater par une
compression des ressorts awant. Par conséquent,
l’adhérence des roues avant augmente
avec la puissance du freinage, condition excellente
pour en obtenir le maximum d’efficacité.
2° Sécurité plus grande. Lorsque la voiture
roule en ligne droite, si, par un freinage trop
énergique les roues’ viennent à patiner sur
le sol, le véhicule conservera toujours sur la
route sa position normale et ne décrira pas
le << tête à queue » presque inévitable lorsque la voiture, roulant à assez vive allure, les roues arrière sont maintenues bloquées. Par contre, il faut éviter de freiner sur les roues avant lorsque la voiture décrit un virage. Un autre inconvénient résulte de la complication des commandes de freins sur roues avant; ces roues étant directrices, il faut que la commande des freins soit articulée sur le même axe que la fusée, celle-ci devant supporter des efforts de freinage, doit avoir une résistance calculée en conséquence. Afin d'éviter que ces efforts de freinage ne se répercutent dans la direction, il faut que le prolongement des axes de pivotement des fusées passe par les points de contact des pneus avec le sol. Fig. 1239. - Essieu avant A Corps d'essieu D Fusce B Hessort avant. E Barre d'accouplement. C Levier double F Houe Actuellement, de nombreux constructeur<; adoptent un freinage répondant aux deux commandes indépendantes suivantes: ~ 0 l'une, au pi.ed, par seruo-frein: commande mecanopneumahque sur les quatre roues· 2° l'autre, à main, agissant mécaniq~ement sur la transmission. !--~ servo-!rein Çitroën (type Westinghouse) t!~ihse l~ ~~pres~1on .du .moteur qui agit, par l mterme~iaire d 1!1! ~1stri~uteur à diaphragme, sur un piston rehe a la timonerie des freins. Lorsqu'il appuie sur la pédale de frein le conducteur entraîne d'abord la command'e mécan~ qu~ des frei~s, ,Puis la tige de commande du distributeur qm s ouvre: le moteur aspire alors le pi~ton .d~ns le cy~indre. Inversement, lorsque le pied hbere la pedale, IJ.e distributeur se referme et. l~ desserr.age se produit, la pression a tmos~henque se retablissant dans le cylindre. On voit que le but du servo-frein est de permettre l'action complète des freins et sans effort pour le conducteur. 301. DIRECTION. - Comme nous l'avons déjà vu, les roues avant sont directrices et peuvent tourner autour de deux axes verticaux appelés pivots, situés aux deux extrémités de