Locomotion aérienne_Aéroplanes: Historique – 567

leur per onnel de manoeuTe trop nombreu x,
leur atterri e dangereux.
Pourtant, en juillet 1919, malgré quelques
a·arie en marche, le dirigeable anglais R. 34
avait effectué la tra’Versée de l’Atlantique aller
et retour. Parti d’Ecosse, passant au-dessus de
Terre-.· euve et de la “Touvelle-Ecosse, il atteignait
• · ew-l:ork après 108 h eures de vol pour
5.800 km parcourus. Quelques jours après, il
reprenait l’air pour l’Angleterre, volant 7 5 heures
sur 5.450 km.
Les performances remarquables accomplies
par le Graf-Zeppelin sont de nature à favoriser
l’essor du dirigeable pour le transport de gros
tonnages (voyageurs et marchandises) et sur de
grands parcours. Nous rappelons, en partic ulier,
sa traversée de l’Atlantique aller et retonr
sur 8.300 km, en octobre et novembre 1928, en
113 heures à l’aller et 68 au retour; son tour du
monde en 20 jours, effectué du 15 août au 4 septembre
1929 en quatre étapes:
Friedrichshafen-Tokio en 104 heures (15-19
août), 12.400 km sans escale;
Tokio-Los Angelès en 78 h eures (23-26 aoûU;
Los Angelès-Lakehurst en 51 heures (27-29
août);
Lakehurst-Friedrichshafen en 67 heures (1er-
4 septembre). .
La mise en exploitation de grandes lignes aériennes
avec dirigeables a soulevé le problème
de l’atterrissage dans les ports d’escale. L’emploi
du h angar ne s’impose pas, au contraire. Il
est plus simple d’aménager dans ces ports des
pylones spéciaux munis d’un dispositif d’amarrage
où vient se fixer la pointe antérieure du
dirigeable, laissé libre de se d éplacer pour ~. e
maintenir face au vent.
L’une des premières installations est celle de
Pulham (Angleterre), qui date de 1921 ; elle
comporte une poutre verticale métallique en
treillis de 36 m de hauteur, au sommet de laquelle
vient s’amarrer l’aéronef et où doivent
accéder passagers et marchandises. Le mât de
Cardington (Angleterre) et celui de Lakehurst
(Etats-Unis) sont établis suivant le même principe;
ils ont 50 m de hauteur.
Dans l’installation de Dearborn (Michigan),
faite en 1926, le dirigeable est d’abord amarré
au sommet du portique à. 64 m de hauteur; puis,
il est descendu de façon que les nacelles viennent
au ras du sol s’appuyer sur des chemins
de roulement circulaires; à cet effet, le nez
d’amarrage se déplace le long d’une glissière
sensiblement verticale.
Ainsi, l’emploi du dirigeable est de plus en
plus à l’ordre du jour. S’il semble, pour le moment,
ne pas présenter un intérêt primordial
pour notre pays, il n’en est pas de même pour
les grandes puissances maritimes comme I’ Angleterre
et les Etats-Unis.
L’avion conserve toujours sa place pour les
grandes liaisons rapides internationales.
III
Aéroplanes
et H ydroaéroplanes (l)
317. HISTORIQUE. – Le premier appareil
de navigation aérienne par un plus lourd que
l’air date de 1843 et est dû au constructeur
( 1) On emploie indifféremment, dans le langage
courant, les expressions «aéroplanes et hvdroaéro·
planes» ou «avions et hydravions». ·
Aéroplanes: Historique – 567
anglais HENSEN. Il était constitué par un cadre
en bambou de 30 mètres de largeur et de
10 mètres de longueur sur leql1d était tPndue
une voilure en soie huilée pourvue d’une légère
courbure vers le haut. Un gouvernail rle 15
mètres de longueur en forme de queue d’oiseau
devait servir à la direction verticale de l’appareil.
Sous la voilure se trouvait une nacelle
contenant une machine à vapeur de 20 HP
actionnant deux hélices situées de chaque côté
du pilote. Par un accroissement ou une diminution
de la vitesse de l’une ou l’autre de
ces hélices, on devait obtenir une déviation
de l’appareil à droite ou à gauche. En réalité,
HENSEN ne put jamais se diriger dans un plan
horizontal.
En 1856, LE Bms, marin breton, imagine
un appareil volant en forme d’oiseau et dont
les ailes pouvaient prendre une inclinaison
variable. La première étude raisonnée et scienli
liq ue sur l’aviation rst due à PENAUD, qui,
en 1871, expérimente un modèle très réduit
d’aéroplane à une seule hélice, à queue stabilisatrice
et à ailes concaves. Malheureusement,
Pénaud, mort à 30 ans, ne put mettre à exécution
son projet de grand aéroplane.
De 1889 à 1891. !’Anglais MAXIM, le constructeur
de canons à tir rapide, fait de nombreuses
expériences au moyen d’un appareil,
véritable navire aérien du poids total de
2.600 kilos, formé d’un grand plan médian et
de plusieurs plans plus petits situés à droite
et à gauche. Ces plans, constitués par de
la toile tendue sur un cadre, avaient une
surface totale de 360 mètres carrés. Le tout
était maintenu par des tubes d’acier légers et
entrecroisés. Une plate-forme de 2 m. 40 sur
12 m. portait une chaudière d’un modèle très
particulier et très ingénieux. Deux cylindres
étaient réunis à un troisième au moyen d’un
grand nombre de tubes d’acier courbés dans
lesquels passait un courant rapide d’eau et de
vapeur. Cette dernière était condensée dans
un condenseur à refroidissement d’air. Pour
obtenir une puissance de 100 HP pendant une
heure, il fallait près de 1.200 kilos d’eau. La
grille de la chaudière était remplacée par un
brûleur à gaz alimenté par un gazogène à
naphte. La direction verticale de l’appareil
était obtenue au moyen de deux plans horizontaux,
un à l’avant, et l’autre à l’arrière.
Pour la direction latérale. des plans inclinés
de 7°5 étaient levés ou abaissés d’un côté ou
de l’autre, ce qui avait pour conséquence de
déplacer le centre de gravité. Pendant les
essais, l’appareil roulait au moyen de 4 roues,
sur une voie ferrée et était maintenu à la :partie
supérieure par un rail de sûreté. Les resultats
furent peu concluants; en réalité, le poids
de 14 kilos par ch était beaucoup trop fort
pour que l’appareil pût s’élever, bien !fUe ce
chiffre soit si réduit pour l’époque que beaucoup
d’ingénieurs le mirent en doute.
De 1890 à 1897, l’ingénieur français CLÉMENT
ADER fit de nombreuses expériences avec
des aéroplanes, ou pour employer le terme
proposé à cette époque, avec des avions de
500 kilos, munis d’ailes articulées et analogues
à celles des chauves-souris (fig. 1269). Il réussit,
paraît-il, des vols de 50 et 100 mètres.
Citons aussi les travaux de PHILIPPS en 1893
et LANGLEY en 1903 pour arriver aux remarquables
essais du constructeur allemand
LILIENTHAL, qui ne fit malheureusement que