Locomotion aérienne_574 – Train d’atterrissage – Voiture

574 – Train d’att~rrissage – Voit.ure
se terminer à l’arrière par une ligne verticale,
le tout était entretoisé au moyen de croisillons
en fils d’acier.
Pour diminuer la résistance à l’avancement.
on donnait .au~ fuselages en bois une forme très
allongée, et l’on entoilait soit la moitié antérieure,
soit la totalité du fuselage (fig. 1281 ).
Aujourd’hui on trouve soit des fuselages entièrement
en bois, construction qui a été appliquée
pendant toute la guerre, soit des fuselages
très legers, entièrement métalliques, en alliages
d’aluminium, en acier demi-dur ou en acier
au nickel, ce qui permet la fabrication en
série. L’alliage d’aluminium ou duralumin
est composé de: aluminium 94%, cuivre 4%,
manganèse 1,5% et de traces de fer, il a une
densité de 2, 78 et une dureté analogue à
celle de l’acier doux. Certains avions ont un
fuselage mi”xte (Avion Potez). La cabine en
particulier est en bois. Certaines maisons (Etablissements
Nieuport) ont conservé la construction
entièrement en bois.
Donnons la description de quelques fuselages
ca,ractéristiques :
Dans l’avion Morane-Saulnier (fig. 1285 el
1287), la poutre formant la partie résistante du
Fig. 1281
(Pil olll Meurisse)
Appareil Blériot, de profil, ty pe traversée de la Manche
fuselage est constituée par quatre longerons en
sapin, maintenus par des montants et des traverses
qui divisent la longueur du fuselage en
dix travées croisillonnées verticalement et horizontalement
par des cordes à piano, attachées
sur des ferrures en tôle, fixées elles-mêmes
par des boulons sur les pièces en bois. La dernière
travée de la queue est renforcée par des
panneaux en contreplaqué sur toutes ses faces.
Le fuselage se termine à l’arrière par une arête
verticale qui porte l’axe du gouvernail de direction
et à l’avant, par une pièce métallique
ou tôle de moteur servant à supporter le moteur
(fig. 1285).
L’enveloppe du fuselage est constituée par
une toile recouverte d’un enduit jusqu’à la travée
du passager. La partie avant est capotée,
en aluminium sur toutes ·ses faces, et est munie
d’un certain nombre de panneaux mobiles qui
permettent la visite des magnétos, carburateurs,
commandes, etc. Le même fuselage est
également construit avec une partie avant métallique
(fig. 1285) en tubes de duralumin et en
cornière d’:.cier, raccordée à l’arrière à un
fuselage en bois.
Les fuselages dits «monocoques» sont
constitués par trois épaisseurs de lames de
bois fie tulipier ou par du contreplaqué enroulées
en spirale. Le tout est monté sur une forme
qu’on retire lorsque la colle est sèche. On recouvre
le tout d’une toile collée recouverte cle
vernis. Les partisans des fuselages monocoques
estiment que ce procédé de cor.struction
est non seulem~nt plus joli de lignes, mais surtout
9u’il . possède un coefficient de solidité
plus elevé.
321 . TRAIN D’ATTERRISSAGE. – Le fuselage
est supporté par un châssis ou train d’atterrissage
devant servir au moment de l’envol,
et pour amortir le retour au sol.
Dans les avions Morane-Saulnier le châssis
d’atterrissage est composé de 2 V latéraux (fig.
128ti et U87), d’un V central, des 2 entretoises
qui réunissent les sommets des V, de 2
demi-essieux, de 2 extenseurs et de 4 potences
assurant l’élasticité à l’atterrissage, de 2 roues.
Il comporte également une béquille armée d’un
patin de frottement en tôle d’acier. L’articulation
se fait sur un axe placé directement sur
la boîte arrière du fuselage. Un extenseur est
attaché à la partie supérieure de la boite arrière
et à l’extrémité de la béquille. Un câble de
sécurité limite la course de la béquille.
L’avion Potez type VIII R comporte deux
châssis placés en tandem sous l’avant du
fus elage qui supportent chacun un essieu
à deux roues. L’élasticité est obtenue au moyen
de rondelles de caoutchouc juxtaposées qui
Fig. 1 ~82
(Photo Meurisse)
Appareil Blériot, de fa ce, type traver sée de la Manche
ïouent un rôle analogue à celui des ressorts à
boudin mais sont moins lo urds et moins difficiles
à monter. .
Certains avions sont munis d’un train d’atterrissage
à boggies comportant des roues installées
en deux groupes et en tandem ce qui
diminue l’affaissement de l’avion en cas d’éclatement
de l’un des pneus et évite que la
pointe de l’aile touche la terre.
L’aéroplane Wright n’était pas muni de
roues, il possédait simplement !}eux patins en
bois, destinés, au moment d’une descente en vol
plané, à atterrir sans choc, en laissant glisser
l’appareil sur le sol, jusqu’à l’arrêt complet
(fig. 1280).
322. VOILURE. – SURFACES SUSTENTATRICES.
– Nous avons dit au début de
cette étude que, grâce à la propulsion de l’aéroplane,
il se produisait une force portante agissant
de bas en haut sur la voilure, résultante
de toutes les forces élémentaires dues à l’air.
Cette force portante est appliquée en un point
ou centre de pre .~sion ou de poussée. L’étude
des réactions exercées par l’air sur un corps
en mouvement, a donné lieu à de nombreuses
expériences, faites par M. LE DENTEC, au Conservatoire
des Arts-et-Métiers, par M. CH.
RENARD au Laboratoire de Goettingen, et enfin,
par M. EIFFEL.
Devant la difficulté d’obtenir un air parfaitement
calme, les expérimentateurs ont été conduits
à maintenir fixe le corps en expérience et