Locomotion aérienne_584 – Avenir de !’aviation

584 – Avenir de !’aviation
du stabilisateur. La direction porte à son sommet
le contact d’allumage (poussoir vertical).
Le palonnier est métallique; il se compose
d’un tube transversal muni de cale-pieds,
dont l’axe peut tourner dans un support en
tôle fixé au plancher. A l’extrémité de l’axe
est goupillé un balancier d’où partent les câbles
allant au gouvernail.
Nous traitons plus loin la question du moteur
d’avion. Signalons simplement que l’essence
est contenue dans un réservoir (fig. 1294
a et b placé entre le moteur et le pilote, dont le
contenu est contrôlé au moyen d’un niveau placé
sur le tableau des instruments du bord. L’essence
part du réservoir, passe dans un freinfiltre,
à débit réglable, puis arrive au carburateur.
Le débit est réglé au moyen de . tiges
à cardan aboutissant au tableau du pilote.
L’huile est contenue dans un réservoir placé
entre le moteur et la tôle de moteur, pourvu
de deux canalisations, l’une allant à la pompe
et l’autre au niveau. Les commandes du moteur
comprennent un secteur à deux manettes
agissant sur le frein-filtre et sur les gaz, un
contact ordinaire et un contact de sécurité.
Accessoires de bord. – Le pilote actionne
avec ses pieds le palonnier de direction, avec
une main le levier de commande ou manche
à balai, et avec l’autre une série de manettes
ou de contacts. · La fig. 1295 .montre les ma”
noeuvres à .effectuer par le pilote pour obtenir
les différents mouvements de l’aéroplane. Lepipilote
doit également surveiller un certain
nombre d’appareils accessoires dont les principaux_
sont: 1° La boussole, l’altimètre ou le barographe,
la montre, la carte, l’indicateur de vitesse
et les indicateurs de pentes longitudinale
ou transversale ;• ces appareils visant à la direction
et à la stabilité de l’avion; 2° un
compte-tours, un thermomètre, des nLveaux
permettant le contrôle du moteur; 3° des appareils
d’éclairage dont l’énergie est fournie
par une dynamo ; 4° des appareils de chauffage,
soit un simple vêtement chauffant parcouru
par un courant électrique fourni par
une dynamo, soit un radiateur; 5° un réservoir
d’oxygène et un masque respiratoire; 6°
des appareils militaires; 7° des appareils de
signalisation par T. S. F.
326. AVENIR DE L’AVIATION. – Jusqu’en
1914, !!aviation était considérée partous,malgré
les résultats merveilleux obtenus, comme un
simple sport. La guerre et les -années qui l’ont
suivie ont montré les services que l’aviation
pouvait rendre tant au point de vue militaire
qu’au point de vue commercial. Les constructeurs
ont donc porté leurs efforts, non ~ur un
avion type répondant à tous les besoins, mais
vers des buts spéciaux intéressant chacun une
clientèle particulière. Ce sont: l’aviation de
sport, dans laquelle on tend à une vitesse ultrarapide,
qui n’est praticable qu’aux très grandes
hauteurs, dans une région· dite statosphère, où
les vents sont forts et réguliers; l’aviation de
tourisme, à nombre de passagers réduit, et
pour laquelle une puissance moyenne est suffisante;
l’aviation commerciale, visant au transport
en commun ou à oelui de marchandises à
grandes distances, avec une vitesse commerciale
ce 200 kilomètres; et enfin l’aviation militaire,
aux -buts’ multiples: combats aériens,
bombardements, reconnaissances et liaisons.
Donnons en quelques mots l’organisation
de I’avfation commerciale française : deux
organismes interviennent: l’Etat, qui s’est réservé
le monopole des routes aériennes, qui
achète et construit les terrains d’atterrissage;
et la Compagnie de Navigation Aérienne, qui
fournit les appareils et dresse le personnel.
Les principales lignes en service régulier
sont : Paris-Londres, Paris-Bruxelles-Amsterdam,
Paris-Strasbourg-Varsovie, Paris-PragueVienne-
Budapest-Constantinople; Le Havre-Paris;
Bayonne-Bilbao-Santander, BordeauxToulouse-
Moptpellier, Toulouse-Rabat-Casablanca,
Montpellier-Nîmes-Nice, Saint-Laurent-
Cayenne, Antibes-Ajaccio. Ces lign es
seront pourvues de ports, de gares, de stations
et de haltes. Le tableau ci-contre donne la
caractéristique de quelques lignes.
Désignation
de la Compagnie ou
de la ligne
Air Union. –
Paris-Londres
1-‘aris-Ilruxelles …….. . … . .
Paris-Varsovie .. …….. .. . .
Fréquence
6 fois p . semaine
do.
no.
Paris-Stra sbourg . . . . . . . . . . . . 3 fois p. semaine
Slrasbonrg-Bucaresl . . . . . . . . 6 fois p. semaine
Antibes-Ajaccio. …… . .. …. 3 fois p. semaine
Alger-Iliskra . • . . . . . . . . . . . . . . en hiver
Toulouse-Casablanca . . . . . . . . 1 fois p. semnine
Casablanca -Fez-Oran . . . . . . . . 2 fois p. sema_ine
Marseille-Barce lone . . . . . . . . 6 fois p. semaine
Alicant e-Oran… … . .. . . . …. 3 foi s p. semaine
En France, pendant la période active de
l’année – juin, juillet, août – le nombre des
voyageurs est passé de 5300 en 1922 à 5400 en
1923 et à 8000 en 1924.
Signalons simplement que l’on peut aller
de Paris à Londres en 2 heures 30 minutes, au
lieu de 7 h. 50 par la voie ordinaire.
Le biplan Blériot, Le Mammouth (fig. 1298)
a été étudié pour enlever de fortes charges.
Son aménagement est prévu pour le transport
de 26 passagers en plus du pilote et
du mécanicien. Des sièges confortables, placés
dans le sens longitudinal, sur deux rangées,
permettent à tous les passagers d’avoir vue à
l’extérieur par des hublots ménagés de part et
d’autre de la carrosserie, entièrement fermée,
qui protège les touristes du froid, des projections
d’huile et des gaz d’échappement. Les
passagers accèdent à la cabine par un escalier
faisant corps avec la partie intérieure de
la coque et qui, une fois relevé, l’épouse rigoureusement.
La charge utile du Mammouth
est de 2500 kilos.
La disposition en croix des quatre moteurs
permet de voler avec deux moteurs en diagonale,
dans le cas d’une charge incomplète.
Les quatre groupes moto-propulseurs, comprenant
chacun le moteur, les réservoirs d’esseace
et d’huile, le radiateur d’eau, les nour