Locomotives et Wagons_Francnlssement des courbes – 497

ce:i.ux en cas de rupture du bandage. Les systèmes
d’attaches les plus fréquents sont représentés
(fig. 1132 et 1133). Dans la fig. 958, on
voit un assemblage à queue d’aronde : le bandage
est chauffé, on rntroduit la· roue, puis,
après refroidissement, on rabat le bandage
au marteau de façon qu’il s’agrafe sur la jante;
la disposition de la tig. 113a est préférable,
étant efficace .au maintien des morceaux, dans
le cas de rupture. Du côté extérieur, la languette
1 ventu-e dans une rainure ·cte la jante
ave” un certain jeu pour l,a dilatation ; du
côté intérieur, on introduit une pièce circulaire
C dont la section est en ctueue d’aronde
et qui s’agrafe sur la jante et sur 1..: bandage.
Les roues portent des contrepoids équiliLrant
les pièces tournantes. D’autre part, le
mouvement alternatif des pistons donne à la
locomotive un mouvement d’oscillations suivant
le sens des rails et appelé recul. Un
appelle mouvement de lacet, celui correspondant
au pivotement de la machine autour d’un
axe vertical, de sorte qu’elle se déplace alternativement
de droite à gauche et inversement.
Ce lacet résulte de l’action inégale des
deux mécanismes à droite et à gauche.
Afin d’atténuer les effets dus aux mouvements
des pistons, on place un contrepoids
sur la roue à l’opposé de la manivelle.
Dans les machines à 4 cylindres, l’équilibrage
est obtenu d’un même côté en plaçant
les manivelles à 180°.
Boites à huile. – Les roues des locomotives
et des. wagons sont calées sur les es::
deux qui tournent dans des boîtes à huile.
(On sait qu’au contraire dans les véhicules
roulant sur routes, les essieux sont 1ixes et
les roues tournent toiles sur les essieux).
Pour les essieux porteurs, dans le cas de
longerons intérieurs aux roues, et pour les essieux
moteurs, les boîtes à huile uoivent êtr~
démontables par-dessous ati11 d’être facilement
placées sur l’essieu ou enlevées.
La boite est placée à cheval sur la . fusée
et porte sur elle par un coussinet qui reçoit
l’huile de graissage amenée d’en haut au
moyen de mèches. Les essieux moteurs subissent
d’importants etrorts horizontaux dus à
l’action alternative de la bielle, ces efforts se
combinent avec les charges verticales pour
donner une résultante oblique, soit en avant,
soit en arrière . .Pour les coussinets, alin tl en
éviter l’usure, on a été conduit à les prolonger
vers le bas de quelques centimètres au
uelà de f arc de demi-cir:conférence supérieur
qu’il embrasse sur la fusée. .
La boîte est fermée en-dessous par la sousboite,
partie démontable qui protège le tourillon
ue la poussière et recueille l’Jmile tombant
du dessus ; dans la soùs-boîte on ramène
l’huile contre l’essieu par un tampon
afin de déterminer ainsi le graissage par dessous.
L’ensemble de la boîte à huile est retenu
au châssis dans des entailles des longerons
par dés joues prenant appui sur deux guides
; ceux-ci en fonte, fer ou acier, sont fixés
solidement au longeron et maintenu.:. parallèles
par une pièce appelée sous-garde qui réunit
leurs extrémités inférieures. Chaque guide
d’essieu moteur doit être graissé régulière- .
ment en marche par un graisseur à mèche ou
à po.inteau.
ENCYCL. MECANIQUE (5) – T . JI
Francnlssement des courbes – 497
279. FRANCHISSEMENT DES COURBES.
Nous avons dit que les essieux étaient maintenus
parallèles entre eux et que le jeu transversal
des trains de roues entre les rails était
très faible, 10 à 12 m/m, afin d’assurer un
guidage sûr de la locomotive. On se rend
compte que cela présente pourtant des inconvénients
pour le franchissement des courbes
de petit rayon. L’ensemble demeurant rigide
se place entre les rails comme Je montre
l’exemple de la ·fig. 1134: les roues des essieux
extrêmes sont pressé ‘ S sur le rail extérieur
et Ja roue de l’essieu du milieu contre
le rail intérieur.
‘Ï – – – – – J – – – – – s- – .. ·,
1
1
1
– – – – -·- – – – – – – – – -_)
Si la distance entre les essieux extrêmes atteint
4 mètres et si le rayon de la courbe descend
à 100 mètres, les ban~ages des roues
forcent sur les rails et le roulemer.t devient
pénible et dangereux. Remarquons aussi que
Jes roues intérieures glissent, puisque 1es
roues extérieures décrivent un chemin plus
long.
Désirant maintenir à J.a locomotive le maximum
de rigidité, on a étè conduit a employer
différents procédés permettant le franchissement
des courbes.
On donne d’abord à la voie une surlargeur
dans les c<_rnrbes, pouvant convenir aussi bien aux maéhines à essieux rapprochés qu'à celles à grand empattement tdistance entre essieux extrêmes) ; on ne peut donc pas exagérer cette surlargeur et, pour les machines de forte puissance, dont i'emp.attement est :nécessairement gr.and, on doit rendre mobiles certains essieux, ce qui réduit ainsi la portion rigide de l'empattement à la longueur convenable. Pour les locomotives à trois essieux à empattement jusqu'à 4 m. 50, on conserve encore aux essieux leur rigidité, et la circul:;.tion en courbe est facilitée en amincissant les bourrelets des bandages des roues du milieu. Etudions enfin les procédés permettant de rendre une mobilité relative à certains essieux. 1 • On donne du jeu latéral à un ou plusieurs · essieux, ce qui leur permet de se déplacer suivant leur axe ; un dispositif de rappel est nécessaire pour solliciter l'essieu à reprendre sa ·position normale après son dépla- . c_ement transversal. 2 ° Bissel. - Un petit truck à un seul essieu s'articule à l'avant de la machine, il est monté sur un châssis triangulaire indépendant du châssis de la locomotive. On corn- . prend que l'essieu mobile se place totljours suivant la direction d'un rayon de la courbe. Ce système est dû à l'ingénieur Bist;el. . Le bissel doit aider le reste de la machine à tourner, par suite il est établi de façon à présenter une certaine résistance à son déplacement et un dispositif de rappel doit compléter le système. A cet effet (fig. 1135), la charge de j'essieu porte au centre d'une cra ·paudine suspendue par quatre bras b à 13 tra-