Locomotives et Wagons_502 – Classifloatlon des locomotives

502 – Classifloatlon des locomotives
cours à faire sans arrêt. Pourtant l’alimentation
en charbon n’est possible que dans les
dépôts, tandis que celle en eau est des plus
faciles dans les stations et même en marche;
il en résulte que le tender emporte plus de
chai:”bon qu’il n’en faut pour vaporiser toute
l’eau qu’il contient : un kilogramme de houille
vaporise 7 à 8 kg. d’eau ; le poids de charbon
dont s’approvisionne le tender sera environ
du tiers seulement du poids total de
‘ l’eau.
Le châssis du tender comporte deux longerons
réunis à l’avant par l’accouplement à
la locomotive et à l’arrière par une traverse
. munie des . appareils de traction et de choc ;
des entretoises et des traverses consolident le
châssis. L’ensemble est porté généralement
par des essieux indépendants, quelquefois les
essieux sont conjugués par , des balanciers ;
enfin les tenders sont parfois montés sur bo-
. gies.
La fig. 1144 montre la disposition des soutes
consfruites en tôles ; les soutes à eau se divisent
en plusieurs compartiments communiquant
entre eux ; les déplacements violents
d’eau sont ainsi évités aux changemments
d’allure dans la marche. Afin d’augmenter la
soute à eau, on a été conduit à la prolonger
sous le châssis entre les longerons et les essieux.
Les tenders ordinai:·es contiennent 10
mètres cubes d’eau et 3 tonnes de houille.
Pour les longs parcours des machines puissantes
l’approvisionnement dépasse 30 mètres cubes
d’eau et 10 tonnes de houille.
Enfin, sur le tender, sont placés les coffres
à outils. Une cloison transversale retient le
combustible à l’avant.
L’alimentation en eau peut se faire pendant
la marche, d’après la disposition imaginée par
l’ingénieur anglais Ramsbottom. Entre les
rails on dispose, de distance en distance, une
rigole maintenue constamment pleine d’eau et
ayant une centaine de mètres de longueur. Au
passage au-dessus de ces rigoles, le mécanicien
abaisse un tuyau recourbé fixé au tender.
Si la vitesse est suffisante. l’e.au monte dans
le tube ; célui-ci est recourbé de façon que
l’eau se déverse dans 1e tender. On peut prendre
ainsi 1.000 litres d’eau dans nue rigole
de 100 mètres de long.
Locomotive-tender. – Dans certains cas,
il n’est pas nécessaire de prévoir d’importants
approvisionnements en eau et en charbon,
en raison du service particulie:r demandé
à la locomotive. Il en est ainsi po11r
les machines de manoeuvres, celles des trains
de banlieue, ou celles assurant des services
rapides entre les localités rapprochées.
On évite alors le poids mort du tender rt
la machine elle-même porte les soutes à eau
et à charbon. Les soutes à eau communiquent
entre elles et sont placées symétriquement par
rapport à l’axe longitudinal de la locomotive.
La locomotive est alors plus courte, plus
commode pour les manoeuvres. On profite d’autre
part du poids des approvisionnements pour
l’adhérence.
Ces machines peuvent être établies avec appareils
de manoeuvres doubles, afin que le
mécanicien· surveille la voie dans les deux sens
de marche.
Nous donnons plus loin aux figures 990 à
992 des types de locomotives-tenders les plus
récents, ainsi que leurs carar.téristiques.
E. – ClassHication des locomotives
284. CONDITIONS GENERALES D’ETABLISSEMENT.
– La puissance de la locomotive
doit permettre de réaliser le travail nécessaire
au déplacement de la masse du tra in depuis
le repos jusqu’à une vitesse donnée, tout
en surmontant les résistances du mouvement
qui sont dues aux frottements dans les organes
mécaniques, au frottemen t de roulement, à
!’.action de l’air d’autant plus forte que la vi tesse
est plus grande.
On peut dire qu’en moyenne, actuellement,
la résistance totale d’un train marchant à 40
kilomètres à l’heure est de 3 kg. par tonne,
à 70 kilomètres de 5 kg., et à 100 kg. de 7 kg.
On doit y ajouter la résistance des rampes et
celles des courbes. Connaissant la résistance
d’un train marchant à une certâine vitesse
uniforme, on en déduit la puissance effective
de la locomotive.
La surface de grille de la chaudière est un
facteur dont dépend la puissance de la machine.
Quant aux dimensions des cylindres,
elles sont en rapport avec le diamètre des
roues motrices afin de développer un certain
effort moteur à la jante. Le poids adhérent
est lié à cet effort moteur, or, la charge admissible
par essieu dépend de la résistance des
voies. Celles-ci sont actuellement établies
avec des rails pesant 45 à 5() kg. par mètre
courant ; on admet, en France, pour la charge
limite d’un essieu, 18 à 20 tonnes, et 22 à 25
tonnes en Amérique où les traverses sont plus
rapprochées.
Le poids des trains s’est considérablement
accru depuis l’origine ; l’organe moteur doit
exercer un très grand effort de traction et la
locomotive doit présenter en conséquence un
poids adhérent élevé. On voit ainsi qu’on a
été conduit à augmenter le nombre des essieux
moteurs avf’c le tonnage des train·s, en
remarquant pourtant que l’ensemble rigide
constitué par les essieux couplés ne doit pas
dépasser une certaine longueur. afin de permettre
le franchissement des ourbes.
Pour des trains lourds, ou pour des trains
rapides, c’est-à-dire pour un grand effort à
la jante d·es roues, ou bien pour une grande
vitesse, la puissancl’) motrice est nécessairement
importante et exige une chaudière
énorme.
On désigne les locomotives modernes suivant
le nombre et la position relative des
essieux moteurs et porteurs en mettant à part
les machines tenders. Ce mode de désignation
permet d’établir une classification des divers
types de locomotives.
285. HISTORIQUE. – CLASSIFICATION.
– Disons d’abord quelques mots des types primitifs.
.
En 1828, l’ingénieur français SEGUIN prit un
brevet pour l’installation d’une chaudière à
tubes de fumée sur les locomotives qui, jusqu’alors,
servaient à remorquer lentement des
wagonnets de mines. Le procédé d’injection
de la vapeur d’échappement dans l’à cheminée,
imaginé en 1816 par STEPHENSON, permil
ensuite d’utiliser convenablement la chaudière
de Seguin.
En 1828, STEPHENSON construit la «Fusée»,
machine à deux essieux, qui atteint une vitesse
de 50 klm. à l’heure. Puis il construit