Locomotives et Wagons_Emploi du mazout – 511

Modifications à apporter aux locomotives.
– Elles comprennent:
1 ° La transformation du foyer de la chaudière;
2″ L’in lallation des appareils d’alimentation
en combustible pulverisé ;
3° L’établissement des appareils accessoires
de distribution du combustible.
Transformation du foyer. – Le foyer habituel
est conservé dans ses disposit10ns générales,
mais on. doit y apporter les moditications
suivantes :
a) La partie inférieure du foyer et le cendrier
sont remplacés par une chambre en
matériaux réfractaires où s’effectue la combustion.
Cette chambre est couverte à la p.artie
supérieure par une voûte horizontale percée
d’ouvertures par où s’échappent les gaz brûlants
dont la combustion est rendue complète
par leur braisage intime et par leur rencontre
avec une nappe d’air s’échappant de trous
supplémentaires extérieurs à la voûte. D’autres
passages latéraux alimentent d’air la cuve
a la fois par prise directe à l’atmosphère et
par souftlage artificiel de vapeur surchaufIée;
/J) Le cadre de la porte du foyer et le cadre
de bas de foyer sont conservés mais garnis
de matières réfractaires.
c) Le cendrier est . formé par la partie antérieure
et inférieure de la chambre de combustion.
Appareils d’aliment,atwn du combμstible
pulverisé. – lis comprennent :
1 ° Les appareils de transport constitués
soit par des conduites sQufilées, soit par des
transporteurs mécaniques ;
2° J_.es appareils de distribution appelés
brûleurs. Cnaque brûleur est constitué essentiellement
par un tuyau central d’arrivée de
combustible dont le prolongement conique
forme l’ajutage de la tuyère d’injection. Celleci,
concentrique à l ‘ ajuta~e , aspire par un espace
annulaire convenable l’air extérieur. Celui-
ci est, à la fois, entrainé par le tirage de
la chaudiere et par la force vive du combustible
en poudre lancé
1
par la pression de
l’air. ·
Appareils accessoires de distribution du
combustible. – En principe, la force motrice
nécessaire pour transporter aux brûleurs le
combustible est fournie en marcho.: normale
par la chaudière de la locomotive. Le moteur
employé est une turbine à vapeur qui
commande· un ventilateur d’une part et les
transporteurs à combustible (vis sans fin en
général); d’autre part.
. Un moteur auxiliaire peut, par embrayage
facultatif, command’er, avant la mise en pression
de la chaudière, le ventilateur et les
transporteurs. Un système mécanique permet
le débrayage du moteur auxiliaire et l’embrayage
du moteur principal.
_ On avait envisagé au début un équipement
électrique complètement indépendant de la
mise en marche, mais ce dispositii a donné
des résultats médiocres.
On a cherché à obtenir une alimentation
de combustible selon la consommation. La
turbine est reliée ‘aux transporteurs par une
tra!Ismission à vitesse vari11ble, laquelle est
actionnée par un mécanisme à main qui règle,
Emploi du mazout – 511
en même temps, par clapet, le débit d’air venant
du ventdateur. Ce dernier est donc lié
à l’alimentation en ‘ combustible.
On a chercl).é egalement à réaliser un réglage
automatique dépendant soit de la pression
de vapeur dans la chaudière, soit de la
dépression dans la boite à fumée.
D’autres dispositifs permettent, de plus, une
autre variation de volume de l’air admis :
1° Par le réglage des valves des brûleurs ;
2° Par le soufflage d’un jet de vapeur surchauffée
dans les conduits· c!’arrivée d’air entourant
la chambre de combustion.
Modification du tender. – Elle consiste
essentiellement dans la transformation de la
caisse. Celle-ci sera aménagée de manière à
former dans sa partie centrale une soute métallique
à fond ïncliné vers l’avant pour l’emmagasinage
du combustible en poudre. Cette
soute devra porter à sa partie supérieure des
trous d’homme à fermet:.J.re hermétique où
s’engageront les manches souples des trémies
pour le remplissage. Elle sera munie également
d’un capuchon de ventilation pour
l’échappement de l’air.
Résultat de l’emploi du combustible pulvérulent
. . – Il résulte d’un rapport présenté
en Amérique à l’lnternationalt H.ailway Fuel
Association, en 1916, que l’emploi du combustible
pulvérulent pour la chauffe des loconioti
ves a présenté un plus grand nombre
d’avantages que d’inconvénients.
Les avantages seraient les suivants :
1 ° Economie de 15 à 30% de combustible
à puissance calorique égale;
2° Accroissement du rendement de la chau-·
dière à consommation de charbon égale ;
3° Emploi de combustibles de qualités mediocres
et par suite de prix peu élevés;
4° Suppression des cendres, suies, escarbilles
dans les tub< ; et dans la boîte à fumée ; 5° Suppression de la fumée et des étincelles s'échappant de la cheminée; 6° Suppression du travail pénible du chauffeur : allumage, dégraissage et basculage du feu , 7° Rapidité de mise en pression des locomotives; 8 ° Diminution des temps de stationnement des locomotives dans les dépôts pour permettre la chute de pression et le refroidissement des ch,iiudières. Par contre, l'emploi du combustible pulvérisé produit la formation de mâchefer sur la plaque tubulaire du foyer, ce qui peut amener des corrosions des tôles de chaudières . . G. - Emploi du mazout 289. Depuis la guerre .de 1914-1918, on s'est efforcé de remplacer le charbon dont le prix montait à des taux exorbitants par d'autres combustibles et, en particulier, par un combustible liquide : le mazout. Propriétés physiques et ohimlques du mazout. - Le mazout est le résidu de la distillation de l'huile de schiste naturelle ou huile de naphte après l'extraction des ess'ences et pétroles lampants. L'huile de schiste naturelle est, en effet, très peu employée directement comme combustible liquide.