Locomotives et Wagons_Freins

et les chocs sont entièrement évités même
quand les freins sont serrés très rapidement.
La locomotive est munie· d’une pompe à
air à double effet composée d’un cylindre à
vapeur A (fig. 1172) et d’un cylindre à air B
avec valves et pistons ordinaires. La pompe
est actionnée directement par la vapeur de
la chaudière : l’échappement de cette vapeur
est dirigée dans la boîte à fumée. On règle
l’admission de la vapeur au moyen d’un robinet
de prise de vapeur P disposé de façon
à être ouvert ou fermé par le mécanicien. Un
régulateur X règle automatiquement la marche
de la pompe et assure la pression voulue dans
le réservoir principal. Quand on ouvre le robinet
de prise de vapeur P, la pompe se met
en marche et comprime l’air par la conduite
de refoulement b dans le réservoir principal
C. Un tube c relie la partie supérieure du réservoir
principal C au robinet de mécanicien
D. Le robinet est également en connexion avec
la conduite générale E qui s’étend sur toute
la longueur du train, et communique avec les
appareils de frein de chaque vëhicule au
moyen d’un tuyau de branchement d. La connexion
entre les véhicules du train est établie
par des tuyaux flexibles en caoutchouc, munis
de tê’es d’accouplements en fer K conçues
de façon à pouvoir être facilement unies
ou désunies. Des robinets d’arrêt N sont placés
sur la conduite générale, aux deux extrémités
de chaque véhicule pour permettre
d’obturer la conduite en tête ou en queue des
trains et aussi pour empêcher le fonctionnement
du frein, lorsqu’on retire les wagons.
Sur les tenders, une poche de vidange t est
placée sur la conduite principale E ; le hnt
de cet organe est de recueillir l’eau et l’huile
qui pourraient autrement être entraînées dans
les appareils de freins des voitures. Un manomètre
duplex L marque la pression de l’air
dans le réservoir C et dans la conduite E.
Chaque véhicule, locomotive, tender ou wagon,
est, .de plus, muni d’un ·appareil transmettant
aux roues l’effort de freinage au
moyen de leviers et de bielles.
Ce sont:
.a) Un cylindre à frein H à un ou deux
pistons avec tiges reliées à la timonerie de
telle sorte que les freins se serrent !Qrsque
les pistons sont mus par la pression de l’air ;
b) Un réservoir auxiliaire G dans lequel l’air
venant du réservoir principal par la conduite
est emmagasiné pour le fonctionnement du
frein du véhicule sur lequel il est placé;
c) Une triple valve F qui admet automatiquement
l’air comprimé du réservoir auxiliaire
G au cylindre à frein H, toutes les fois
que la pression dans la conduite générale est
suffisamment réduite et décharge l’air du
même cylindre à frein dans l’atmosphère lorsque
la pression d’air dans la conduite est suffisamment
rétablie ; .
d) Une valve de purge est montée sur le
réservoir auxiliaire G et sert à desserrer à J.a
main, en c~s de nécessité, le frein du véhicule
sur lequel elle est montée.
Les tuyaux de branchement sont reliés à la
conduite E au moyen d’un attrape-poussière
Z, qui contient un tube en toile métallique
destiné à recueillir les poussières ou le sable
· qui auraient pu pénétrer dans la conduite.
L’air comprimé dans le réservoir principal
C (fig. 1173 ,et 1174) est à une pression de
6 à 7 kg. par cm. carré. Les freins sont serrés
sur tous les véhicules par . une réduction
de pression produite volontairement ou accidentellement
dans la conduite E, soit au
moyen du robinet D, soit par rupture de l’at-
Fig. ·1175
Triple valve ordinaire
telage. Chaque triple valve F permet à l’air
comprimé du réservoir G de pénétrer dans
le cylindre H, ce qui en tait mouvoir le ou
les pistons, appliquant ainsi les sabots contre
Au réservoir
auxiliaire
· Au cylindre
à frein
frein iso!ê .·. · · H . ..,, .. ~;”
_,r
‘ ._.-
26
Fig. 11ïû
Triple valve rnpide
les roues. Inversement, les freins sont desserrés
par une augmentation de pression dans
la conduite générale. L’air des cylindres H est
évacué dans l’atmosphère par l’intermédiaire
des valves F.