Locomotives et Wagons_Freins – 519

Pompe à air. – La fig. 1173 montre la coupe
de la pompe à air. La pompe verticale consiste
en un cylindre à vapeur A et un cylindre
à air B réunis par une entretoise. Le.s
pistons sont ajustés sur une tige commune.
C’est, comme on le voit, une pompe à double
· effet, qui, à chaque course de piston, dans un
Freins – 519
b) Value à action rapide. – Comporte deux
valves, l’une horizontale (fig. 1176), identique
à la triple valve ordinaire et l’autre verticah:
ou accélérateur. La rapidité de la propagation
est telle qu’on peut freiner le soixan-·
tième véhicule d’un train deux secondes après
le premier.
Conduite génera/e
Distributeur
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Chambre
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Fi g. H77 – Frein ‘Venger
sens ou dans l’autre, aspire l’air à l’extérieur
et le refoule dans le réservoir principal C.
Avec une pression de vapeur de 10 kg.,
cette pompe peut comprimer de l’air de O à
6 kg. 1/2 de pression dans un réservoir de
300 litres de capacité en 100 secondes.
Triple value, – a) Ordinaire. La triple valve
.sert à effectuer automatiquement : 1 • l’alimentation
des réservoirs auxiliaires ; 2° l’admission
de l’air dans les cylindres à frein,
conduisant au serrage des freins ; 3° l’échappement
de l’air, c’est-à-dire le desserrage des
freins. La valve ordinaire de la fig. 1175 est
montée sur chaque véhicule freiné. Il en existe
de deux dimensions, l’une ayant un piston de
63 m/m 5 de diamètre, s’emploie avec des
cylindres à freins horizontaux de 152 m/m
et 203 m/m de diamètre et avec des cylindres
verticaux de 254 m/m : l’autre ayant un
piston de 76 m/m de diamètre s’emploie avec
des cylindres à frein de dimensions supérieu.
res à celles ci-dessus. La triple v&lve ordinaires
était seule employée autrefois sur les
chemins de fer avant l’application de la triple
valve à action rapide. Actuellement, elle est
encore appliquée sur les locomotives et parfois
sur les tenders parce qu’il n’y a pas lieu
sur ces véhicules, d’accélérer la propi..gation
du freinage, attendu qu’ils sont toujours les
premiers à recevoir l’action du mécanicien.
Cylindres à frein. – Un cylindre à freilf
H est monté sur chaque locomotive et véhicule
freiné (fig. 1174). Chaque cylindre contient
un piston dont la tige est fixée à la timonerie
des freins de telle sorte que les sabots
sont appliqués contre les bandages des roues
quand le piston est mû par la pression de Fair.
Quand on applique le frein, l’air comprimé
est admis au cylindre H par la triple valve F
La pression d’air fait mouvoir les sabots et
les applique contre les bandages. Les cylindres
à frein se font du type horizontal oc
du type vertical à un ou deux pistons. ..
Value de purge. – On monte sur chaqm
véhicule freiné une valve de purge destinée
à desserrer à la main quand la machine n’est
pas attelée au train, le frein du véhicule sui
.lequel elle est placée.
Frein Wenger. – C’est le type des freins
à chambre-réservoir (fig. 1177). On obtient
le serrage par suite d’une diffé re n~e de
pression sur les deux faces du piston du cylindre
à frein. Pour produire un arrêt, le mécanicien
fait une dépression dans la conduite
générale, le distributeur met aussitôt la chambre
extérieure en communication avec l’atmosphère.
On rétablit l’équilibre en donnant de
la pression dans la conduite générale qui
donne une égalité de pression sur les deux
faces du piston.