La guerre documents de la section photographique de l’armée “Avions et auto” Première Guerre mondiale: 1914-1918

DANS cette guerre, qui doit à la puissante industrie moderne tant d’armes formidables autant que nouvelles, aucune des découvertes de la science et de la technique n’a été négligée. Les œuvres les plus belles, les inventions qui semblaient le mieux faites pour la paix, pour assurer les relations de peuple à peuple, sont devenues des armes de combat, des auxiliaires des œuvres de mort. Cette bataille sans fin, qui a coûté déjà des millions d’hommes, eut ce résultat paradoxal de développer à un degré inouï des industries d’essence pacifique : métallurgie, mécanique, chimie, pour citer celles-là seulement.

L’AUTOMOBILE

Qui nous eût dit, quand il y a vingt ans à peine apparut la première voiture automobile digne de ce nom, quand en 1908 les premiers aéroplanes bien imparfaits s’élevaient sur les landes d’Auvours, aux portes du Mans, que, à si peu d’années de distance, l’automobile, devenue d’un usage général, essentiellement outil de rapports entre les hommes, que l’avion, merveille de l’ingéniosité humaine, seraient les instruments les plus utiles dans la guerre la plus formidable et sanglante que le monde ait encore vue? Et cependant, sans l’automobile, sans l’aéroplane, cette guerre eût sans doute autrement tourné.
Les moteurs, appliqués à la traction des poids lourds, ont permis d’amener l’artillerie gigantesque qui bouleverse les fortifications les plus puissantes, les massifs de béton et les cuirasses d’acier ; les véhicules mécaniques ont assuré l’arrivée des millions de lourds projectiles consommés dans ces batailles poursuivies durant de longs jours ; ils ont permis de nourrir des millions d’hommes occupant des régions ruinées, d’amener en quelques heures des corps d’armée entiers sur des points menacés, d’évacuer rapidement la multitude de blessés gisant après la bataille. Et que d’autres services ont rendu ces fourgons, ces autobus, ces taxis, sans l’emploi desquels la grande guerre paraît désormais impossible.

L’AVION

L’avion doit être placé au même rang d’utilité peut être même a-t-il une importance plus grande encore, depuis que la guerre de tranchées a remplacé la guerre de mouvement et que l’artillerie à longue portée peut si facilement être repérée à cause de l’éloignement. Avec la guerre de mouvement en terrain libre, avec des armées laissant des intervalles entre elles, les méthodes classiques de reconnaissance par la cavalerie, les patrouilles, même les bicyclistes pouvaient s’assurer des dispositions de l’ennemi, de ses forces, de la direction de ses marches.
Mais il n’y a plus de vides dans un front, sur des centaines de lieues, des rivages flamands aux confins de la Suisse, c’est une ligne continue d’hommes se tenant coude à coude, protégée par des tranchées, des galeries en avant desquelles un réseau de fils de fer barbelés, de grillages de toile métallique s’opposant au lancement des grenades, interdit tout passage.
Ni cavalier, ni fantassin, ne saurait pénétrer derrière ce rideau, ni même se présenter en avant.
Les plus hardis centaures de Napoléon, s’ils revenaient en ce monde, ne pourraient forcer cette barrière, auprès de laquelle la muraille de la Chine est une construction d’enfants.
Cependant il importe de savoir ce qui se passe derrière ces tranchées : où se rassemblent les troupes, où sont les dépôts de vivres et de munitions ; quels travaux de défense sont préparés, quels moyens de communication, routes ou chemins de fer, ont été établis. Pendant la bataille, il faut reconnaître l’emplacement des batteries ennemies pour permettre aux nôtres de les détruire.
Comment remplacer la reconnaissance de cavalerie qui fut, pendant des siècles, d’une si absolue nécessité ?
Il y avait bien, depuis Fleurus, les aérostats, mais on ne peut les diriger ; il a fallu se contenter de ballons captifs, dont le champ de vision, suffisant il y a vingt ans encore, paraît maintenant ridiculement restreint. On les utilise toujours, nous verrons tout à l’heure comment ; on a aussi adopté les ballons dirigeables : trop vulnérables, ils ne sauraient apparaître dans le combat. C’est pourquoi l’avion a pris tout à coup une portée capitale.
Quand la guerre éclata, malgré des vols célèbres qui avaient rendu fameux les noms de jeunes hommes hardis, pour la plupart français, l’aviation militaire existait à peine, chez nous du moins, tandis que chez les Allemands, dont l’entreprise avait été si minutieusement préparée, les avions dressés à leur rôle de guerre étaient nombreux, soigneusement organisés, prêts à entrer de suite en campagne. On se souvient de la facilité avec laquelle, à diverses reprises, ils vinrent jeter des bombes sur Paris.
Les choses ont bien changé. Le petit noyau d’aviateurs militaires que nous possédions prépara des pilotes, pendant que les premiers apôtres de l’aviation, ceux qui venaient de jeter un tel éclat sur notre pays, se mettaient à la disposition du commandement et commençaient des prouesses nouvelles. Nous avons eu bientôt des flottilles nombreuses, des appareils aptes, les uns aux reconnaissances, d’autres à la chasse des avions ennemis, d’autres à des bombardements des villes lointaines et des grands établissements de l’armée allemande. Ce fut presque une improvisation, mais accomplie avec tant d’ardeur que, peu à peu, la suprématie nous a été assurée. Désormais, les aéroplanes ennemis viennent difficilement sur nos lignes, alors que nous planons sans cesse sur les leurs ; si des avions allemands isolés, deux ou trois au plus, tentent de jeter des bombes sur des villes ouvertes pour y tuer des femmes et des enfants, nous envoyons de véritables flottes de vingt, trente, quarante appareils bombarder les gares, les points de rassemblement, les bivouacs, les usines de guerre. A Verdun, nos aviateurs ont fini par rendre les airs presque intenables pour ceux de l’ennemi.

PARCS ET ÉCOLES D’AVIATION

Si le présent chapitre est consacré presque entièrement à l’aviation, quelques photographies représentent d’autres
parties non moins intéressantes de nos moyens de surveillance et de communication, tels les aérostats captifs et les colombiers militaires.
Les dernières planches se rapportent aux automobiles.
Les légendes sont suffisamment explicites pour qu’il ne soit pas nécessaire de les commenter. D’ailleurs, l’aviation est de plus en plus familière à tout le monde ; il est bien peu de parties de notre pays où les avions ne soient allés voler. Les parcs se sont multipliés, les centres d’instruction, les écoles sont fort nombreux.
Le public, par les illustrations populaires, s’est fait une idée assez juste de l’avion et des merveilles d’audace qu’il a permis de réaliser.
Depuis les débuts de la guerre, des progrès considérables ont été accomplis, il s’en effectue chaque jour. Les besoins ont grandi,
l’emploi des aéroplanes ne cesse de s’étendre; aussi a-t-on dû créer, sur de nombreux points du territoire, des installations complètes pour protéger les précieux engins, former les pilotes et les mécaniciens. Paris est demeuré le grand centre, le quartier général de la cinquième arme. Pendant que les établissements de Chalais, près de Meudon, demeuraient le laboratoire de l’aérostation, l’école civile de Blériot, à Buc, devenait école militaire et prenait une extension considérable pour la formation des pilotes ;
comme annexe, elle avait les ateliers de réparation et de construction de moteurs à Saint-Cyr ; près de là, Villacoublay devenait une sorte d’école supérieure; de l’autre côté de Paris, au Bourget d’abord, ensuite au Plessis-Belleville, était installé le grand parc, le dépôt des appareils prêts à partir pour le front et des pilotes qui doivent les conduire. Indépendamment de ces établissements