Carburateurs et injecteurs

192 – Carburateurs et Injecteurs
La partie inférieure du foyer est complètement
ouverte; le charbon est maintenu par
une grille T amovible, indépendante de la
cuve du gazogène et supportée par un chariot
C. L’espace libre entre la partie inférieure
de la cuve et la grille permet l’élimination
facile des cendres et mâchefers, ce qui
permet d’employer des charbons à forte teneur
en cendre et même du coke d’usine à
gaz.
Au-dessus de la cuve est placé un réservoir
à charbon pouvant contenir suffisamment de
combustible pour une marche continue de 10
à 12 heures; donc quand le gazogène ne doit
fonctionner que pendant la journée. ce qui
e-st le cas général, il n’y a pas lieu de faire de
chargement .pendant la marche. Un couvercle
à joint hydraulique L ferme le magasin à
combustible a sa partie supérieure. Ce réservoir
à charbon, outre l’avantage de n’a voir à
faire qu’un seul chargement par jour, a encore
celui de ne jamais introduire de combustible
froid dans le foyer incandes’êent, cc qui
entraîne une chute de température et un ralentissement
du moteur.
Le gaz sort de la cuve du gazogène par le
tuyau H pour se rendre au siphon 0 et de là
au conducteur laveur K. Ce dernier est composé
de plusieurs éléments quï placés les uns
ail-dessus des autres forment une colonne
dans laquelle le gaz doit monter et traverser
la matière inerte qui garnit les éléments. Un
courant d’eau tombant de haut en bas lave
les gaz, condense les goudrons et l’ammoniaque
et entraîne toutes les poussières et impurclés
dans le siphon O. Les
deux élémenls supérieurs de
la colonne ne sonl pas arrosés
et scrvenl à séchct’ le gaz.
Par le luyau M, les gaz se
rendent cnsuilc à l’épuraleur
chimique N, où ils lravcrsenl
d·es couches d’oxyde de fer.
Celui-ci a!Jsorbe l’ltydrogène
sulfuré du gaz en se lran;.;formant
en sulfure de fer. Si
on laissait cet hydrogène sulfuré
pénétrer dans le molem’,
il détériorerait les soupapes,
les cylindres et. le pislon . Le
Luyau D conduit ensuite les
gaz au moteur.
Pour la mise en marche, un ventilateur à
main P et un robinet à 3 voies g permet d’opérer
comme nous l’avons précédemment expliqué.
97. CARBURATEURS ET INJECTEURS. –
Les combustibles liquides, plus chers que le
gaz pauvre, ne sont guère employés que pour
les moteurs à explosion de faible puissance
ou pour les moteurs dont l’installation complète
doit avoir un encombrement minimum
(automobiles, bateaux, dirigeables, etc.) Dans
le chapitre consacré à l’automobile, nous décrirons
un certain nombre de carburateurs,
car c’est surtout pour les moteurs d’automobile
qu’on a en créé un nombre presque infini
de modèles et qu’ils ont été perfectionnés.
Nous nous bornerons à dire ici qu’un
carburateur se compose en principe d’un ajutage
appelé gicleur dans lequel on maintient
un niveau d’essence constant légèrement audessous
de la partie supérieure de l’ajutage :
quand le moteur est en marche, un courant
d’::iir produit par l’aspiration du piston passe
autour de l’ajutage et aspire l’essence d’autant
plus énergiquement que le moteur tourne plus
vite. Le niveau d’essence est obtenu au moyen
de la cuYe à niveau constant, dans .Jaque1lc
arrivt> l’essence du réservoir et qui est en
cQmmunication directe avec l’ajutage; dans
cette cuve un flotteur peut à l’aide d’un pointeau
fermer l’arrivée d’essence quand le niveau
de celle-ci monte et l’ouvrir au contraire
quand le niveau baisse.
Les injecteurs peuvent . être actionnés· soit
par une pompe, soit par l’air comprimé. Dans
le cas d’un injecteur à pompe, le piston devra
être mû de facon à effectuer sa course utile
juste pendant Îe temps d’ouverture de l’aspiration;
il pourra donc être commandé par le
même mécanisme que la soupape d’aspiration.
Si au contraire la pompe e·st mue d’une façon
continue par le moteur, il est nécessaire de
munir l’arrivée du liquide au cylindre d’une
soupape qui ne permettra l’injection du liquide
que pendant la période d’aspiration, et pendant
les autres temps le renverra au réservoir.
L’inj ecteur proprement dit doit être construit
de façon à introduire le liquide dans le
cylindre aussi finement pulvérisé que pos ..
sible, pour obtenir un mélange explosif très
homogène. C’est pour arriver à ce résultat
que les injecteurs Diesel (fig. 361) sont munis
à leur extrémité de plusieurs plaques percées
de trous en quinconce; puis le liquide passe
~- !–_, ‘
Fig. 3Gt
par plusieurs petits trous placés sur les génératrices
d’un cône, . formant ainsi plusieurs
jets qui, se rencontrant au sommet du cône,
pulvérisent complètement le liquide et l’envoient
dans le moteur sous forme d’un nuage.
Dans l’injecteur des moteurs Deutz (fig.
362), le liquide arrive par le canal K, puis
par de petits canaux disposés suivant les r,énératrices
d’un cône Z; il arrive ainsi bien ·
divisé, dans le canal circulaire e d’où il s’échappe
par un grand nombre de petites ouvertures
distribuées sur tout le pourtour et
qui finissent de le pulvériser.
Dans certains moteurs, le liquide après
avoir été pulvérisé est chauffé de façon à être
évaporé, soit en totalité, soit en partie. Dans
les moteurs à alcool de la Société Karting,
par exemple (fig. 363), l’alcool arrive par le
tuyau m, se répand sur le cône b d’où il est
aspiré, à travers une fente de faible hauteur
produite par la levée d’une soupape de 0 mm 5